Weit, weiter, am weitesten – Chinas Elektroautos nehmen an Fahrt auf

25. Februar 2022

Chinesischer Elektroautomarkt

Seit Xi Jinpings Rede vor den Vereinten Nationen im September 2019 ist klar, dass China es mit der Entkarbonisierung ernst meint. Bis 2060 soll das Land klimaneutral werden, und der Höhepunkt an CO₂ Emissionen soll sogar schon 2030 erreicht sein. Diese ehrgeizigen Ziele sind auch im letzten Jahr verabschiedeten 14. Fünfjahresplan verankert worden. Infolgedessen ist auch der gesamte Green Energy Sektor der VR China in den Fokus der Investoren gerückt. Das gilt natürlich auch für uns und unseren China Digital Leaders. Aus diesem Grunde werden wir zum Auftakt einer neuen Blog Serie im heutigen Blogpost den chinesischen Elektroautomarkt unter die Lupe nehmen. In nachfolgenden Blogbeiträgen werden wir uns dann einzelne chinesischen Elektroauto Aktien wie NIO, Xpeng, BYD und Geely anschauen. Aus eigener beruflicher Erfahrung im chinesischen EV Sektor kann ich nur sagen, dass es sehr spannend wird. Also, los geht’s!

Einführung in den chinesischen Elektroautomarkt

Ein Wort vorweg zur chinesischen Sprachregelung: in China nennt man das gesamte Segment “NEV”. Das heißt auf Neudeutsch “New Energy Vehicles” (auf chinesisch: 新能源汽车 xīn néngyuán qìchē) und dazu zählen batterieelektrische Autos (BEV) und Plug-in-Hybride (PHEV) sowie die Nische der Brennstoffzellenautos.

China stellte im vergangenen Jahr mit 3,5 Millionen verkauften NEVs einen neuen Rekord auf. Die Verkäufe stiegen gegenüber 2020 um 181 Prozent. Das ist so viel wie die letzten drei Jahre zusammengenommen. Damit machten NEVs im Jahr 2021 mehr als 15 Prozent des Automarktes für Neuwagen aus. Mal im Vergleich: im gesamten Europa wurden gerade mal 2 Millionen Elektroautos verkauft, in den USA waren es lediglich 600.000 Stück.

Weltweite Passenger EV Sales Chart

In China herrscht beim Thema Elektroauto eine rechte Euphorie, nicht nur bei den Unternehmen, sondern auch bei den Verbrauchern. Ein gewisser Nationalstolz spielt da sicher auch mit. Denn: 75 Prozent der verkauften NEVs kamen von einheimischen Marken. Analysten gehen davon aus, dass die NEV Verkäufe in China in diesem Jahr auf 5,5 Millionen steigen werden. Mit solchen Zahlen läge Chinas NEV Sektor bereits bei einem Anteil von 25–30 Prozent des inländischen Automarktes. Man muss kein Prophet sein, um hier mit ziemlicher Sicherheit vorhersagen zu können, dass China einer der weltweit größten NEV Märkte sein wird.

Durchbruch im Verbrauchermarkt

Wer schon einmal in China gelebt hat und sein eigenes Auto fahren wollte, weiß wie schwer man mittlerweile an das nötige Nummernschild kommt. Seit Jahren haben Chinas größte Städte wie Peking, Shanghai und Guangzhou die Anzahl der jährlich zu vergebenden Nummernschilder für Benzinautos (ja, nur Benzinautos, denn Diesel Pkw gibt es nicht!) begrenzt. In Peking ist das eine Lotterie, in Shanghai gar gleich eine regelmäßig stattfindende Auktion. Dort kann es schnell passieren, dass das Nummernschild teurer als das Auto wird. Das ist keine Übertreibung.

Natürlich geschieht das auch aus Gründen des Umweltschutzes, aber insbesondere, um die katastrophalen Verkehrsstaus in den Griff zu bekommen. Alte (Ex-) Pekinger wie ich wissen, dass seit der Olympiade in 2008 die Regelung galt, dass einmal pro Woche das eigene Auto nicht auf die Straße durfte: ausschlaggebend war die letzte Zahl auf dem Nummernschild, zum Beispiel 0 und 5 am Montag, 1 und 6 am Dienstag, 2 und 7 am Mittwoch usw. usf. Das Wochenende war von der Regelung ausgenommen. So hat zumindest die Stadt Peking mal auf einen Schlag sein Verkehrsaufkommen um 20 Prozent reduziert.

Seit 2019 wurden Nummernschilder für NEVs ohne Einschränkungen ausgegeben. Für viele Verbraucher, die ein Auto besitzen wollten, waren Elektroautos häufig der letzte Ausweg. In den frühen Jahren war die Auswahl an Modellen begrenzt. Damals machten Verkäufe an Unternehmen und Regierungen noch einen großen Teil des Umsatzes bei Elektroautos aus.

Im Jahr 2020 begann sich der Markt grundlegend zu verändern. Angetrieben von Luxus-Marken wie Tesla wurden wettbewerbsfähigere chinesische Modelle auf den Markt gebracht, die den raschen Anstieg der privaten Autokäufe förderten. Daten von Chinas Autoversicherungen zeigen, dass in 2020 bereits 71 Prozent der verkauften NEVs von privaten Endkunden gekauft wurden. Das entsprach einem Anstieg von 17 Prozent gegenüber 2019. Letztes Jahr stieg dieser Anteil weiter auf über 77 Prozent.

Der ländliche Markt

Zwar war zu Beginn die Akzeptanz für Elektroautos nur in den chinesischen Metropolen hoch, doch schon bald fassten die NEV Player auch die ländlichen Märkte ins Auge. Seit 2020 hat die Regierung mehrere Richtlinien erlassen, um Autohersteller zu ermutigen, auch in den Tier-3 und Tier-4 Städten aktiv zu werden. Allein in 2020 kamen 16 neue NEV-Modelle auf den Markt, die mit Kampfpreisen von weniger als 100.000 Yuan (ca. 14.000 Euro) im weniger wohlhabenden Inneren des Landes an den Start gingen. Die Schere bei den verfügbaren Haushaltseinkommen zwischen städtischen und ländlichen Gebieten geht in China noch extrem auseinander. Einen Tesla bringt man im Landesinneren in Städten wie Lanzhou und Yinchuan nicht so leicht an den Mann oder die Frau.

Im Vergleich zu Städten haben ländliche Gebiete auch einzigartige Vorteile für den Einsatz von NEVs. Zum Beispiel erleichtert eine wesentlich geringere Wohndichte auf dem Land die Installation von Ladestationen. In den ersten 11 Monaten des Jahres 2021 wurden 927.000 NEVs in ländlichen Gebieten verkauft. Das ist fast dreimal so viel wie im gleichen Zeitraum vor einem Jahr. Kein anderes Automodell steht so sehr für diesen Trend wie der Wuling Hongguan Mini EV. Hier ist er:

Das Auto kostet je nach Ausstattung zwischen 4800 und 5600 Euro und steht in Chinas Verkaufscharts seit letztem Jahr an oberster Stelle. Dieser winzige Stadtwürfel wird von einem Joint Venture zwischen General Motors und den chinesischen Autobauern SAIC und Wuling hergestellt. Die Fabrik liegt in Liuzhou, einer abgelegenen Tier-4 Stadt in dem autonomen Gebiet Guangxi. Nur in solchen Orten entstehen solche Ideen, denn auch in Liuzhou kauft keiner Tesla.

Elektro vs. Hybrid

Wie oben bereits einmal kurz angedeutet, umfassen NEVs sowohl reine Elektrofahrzeuge als auch Plug-in-Hybride. Mehr als 80 Prozent der NEV-Verkäufe im Jahr 2021 waren Elektrofahrzeuge, während 18 Prozent Plug-in-Hybride waren. Das Wachstum der Hybridverkäufe hat jedoch im vergangenen Jahr zugelegt und der Marktanteil in den letzten Jahren beständig zugenommen.

“Hybridautos mit ihren niedrigen Kosten und ohne die sogenannte “Reichweitenangst” – sprich: die Angst, auf einer Fahrt keinen Strom mehr zu haben und keine Ladestation zu finden – erfüllen die Bedürfnisse gewöhnlicher Familien als ideales Zwischenprodukt beim Übergang von Autos mit fossilen Brennstoffen zu rein elektrischen Fahrzeuge. Gleichzeitig sind reine Elektroautos das ultimative Ziel.”

Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association.

Insbesondere japanische Autohersteller sind in China bei Hybridautos stark vertreten, und der Preis von Hybridmodellen ist in der Regel höher als vergleichbare Verbrennerversionen. Experten in China sind sich einig, dass Benzinautos keine Chance mehr auf dem Markt haben werden, sobald diese Preisspanne zu den Hybridfahrzeugen wegfällt.

Bestes Beispiel für den Versuch eines erfolgreichen chinesische Hybridautos ist der LI ONE von Li Auto, eines von Chinas erfolgreichsten EV Startups mit Listing an der Nasdaq und in Hongkong. Der Verkauf begann im November 2019 mit der Serienproduktion seines ersten und bisher einzigen Hybridmodells mit erweiterter Reichweite. Im vergangenen Jahr wurden mehr als 90.000 Einheiten verkauft.

Traditionalisten vs. Newcomer

Schaut man sich die Verkaufszahlen für NEVs in China an, wird schnell klar, dass hier ein Rennen der traditionellen Autobauer gegen junge Tech Startups stattfindet, wobei die letzteren zumeist von Gründern mit Internet und Software Erfahrung angeführt werden.

Die drei wichtigsten NEV Startups in China sind NIO, Xpeng und Li Auto, denn nur sie haben bisher das prestigereiche Listing in den USA absolvieren können. Es gibt aber noch einige andere wie Weltmeister, Aiways und Hozon, die ebenfalls erfolgreich Autos verkaufen.

He Xiaopeng 何小鹏, der Gründer von Xpeng, hat 2014 seine Software Bude an Alibaba verkauft und dann mit seinem Elektroauto Startup begonnen. Der NIO Gründer William Li 李斌 hat ebenfalls erfolgreich gegründet und verkauft. In seinem Fall war es Bitauto, eine Internetplattform rund um das Thema Auto, das später an der Nasdaq an die Börse ging. Ähnlich sieht der Werdegang von Li Xiang 理想, dem Gründer von Li Auto aus. Sein früheres Startup hieß Autohome und war 2013 die größte Nachrichtenseite zum Thema Auto, die größte Online Auto-Community und der größte Online Auto Verkäufer in China. Die Legende besagt, dass Li Xiang in 2014 einer der ersten zehn Persönlichkeiten in China war, an die ein Tesla Model S ausgeliefert wurde.

Ebenfalls sollte hier angemerkt werden, dass die großen chinesischen Internet-Ökosysteme wie Alibaba, Tencent, Meituan und Baidu ebenfalls ein Wörtchen mitzureden hatten. Ohne deren Unterstützung geht in China nicht viel. Tencent wurde Investor in NIO, Alibaba in Xpeng und Meituan in Li Auto. Baidu verfolgte seine ganz eigenen Ziele mit langjährigen Investitionen im Bereich des autonomen Fahrens. Heute hat Baidu ein Elektroauto Joint Venture mit Geely – genannt Jidu, eine Mischung aus dem chinesischen Namen von Geely und Baidu. Das erste Modell soll in 2023 der Öffentlichkeit vorgestellt werden.

Ende der Subventionen

2022 wird voraussichtlich das letzte Jahr für staatliche Subventionen von NEVs sein. Seit 2009 hat die chinesische Regierung 150 Milliarden Yuan (21 Milliarden Euro) an Subventionen für NEV Hersteller vergeben und damit den größten Markt der Welt geschaffen. Ich kann mich aus meiner eigenen Zeit bei BYTON noch erinnern, dass es um 2016 angeblich circa 400 NEV Startups gab. Viele waren sicher nicht mehr als Powerpoint-Präsentationen, mit denen sie Fördergelder von Stadt- und Provinzregierungen einstreichen wollten. Zwar gab es da viel Verschwendung, dennoch muss man heute sagen: mit Nio, Xpeng, Li Auto und noch ein paar anderen bisher nicht gelisteten Startups ist in China ein wettbewerbsfähiges Ökosystem entstanden.

Teslas Beitrag beim Aufbau der einheimischen Lieferketten durch seine Fabriken in China darf sicher nicht unterschätzt werden. Ganz umsonst hat Elon Musk dies aber auch nicht getan. Einst hat er vor Freude über die finanziellen Anreize von der chinesischen Regierung bei der Eröffnung seiner Shanghaier Fabrik sogar vor den anwesenden lokalen Kadern auf der Bühne getanzt. Video hier.

Die Regierung wird die NEV-Subventionen im Jahr 2022 um 30 Prozent kürzen und Ende dieses Jahres auslaufen lassen, hieß es in einer Mitteilung des Finanzministeriums vom 31. Dezember 2021. Was bedeutet dies für die Preise? Unter dem neuen Regime können Subventionen von bis zu 12.600 Yuan (1800 Euro) für jeden Kauf eines Elektro-Personenwagens gewährt werden. Die genaue Höhe der Subvention hängt von der konkreten Reichweite des Modells ab. Die Obergrenze lag 2021 noch bei 18.000 Yuan (2500 Euro) und 2020 bei 22.500 Yuan (3200 Euro).

Preiserhöhungen

Reduzierte Subventionen zusammen mit Chip Knappheit und Rohstoffpreiserhöhungen haben viele Autohersteller veranlasst, die Preise zu erhöhen. Seit Januar haben Tesla, Xpeng und BYD allesamt Preissprünge angekündigt. Die höheren Preise zeigen aber auch das Vertrauen der Autohersteller in die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Produkte und die Erwartung, dass die Verbraucher bereit sein werden, mehr zu zahlen.

Unterdessen stehen die traditionellen Autohersteller im Rahmen der “dualen Kreditpolitik” (双积分政策 shuāng jīfēn zhèngcè) vor Herausforderungen. Die 2018 vom Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) eingeführte Policy bestrafte Autohersteller, deren Fahrzeuge die Kraftstoffverbrauchsziele der Regierung nicht erreichen, und ermöglicht es ihnen, übermäßigen Verbrauch mit neuen Energiekrediten auszugleichen, die sie entweder selber durch Verkauf von NEVs generieren oder von anderen NEV Unternehmen kaufen.

Der niedrige Wert von diesen CO2 Zertifikaten stellte in der Vergangenheit ein Problem dar. Im Jahr 2019 wurden die meisten Zertifikate für weniger als 500 Yuan gehandelt. Im Juni 2020 und Februar 2021 überarbeitete das MIIT das Zertifikatsprogramm, um die Produktion von Modellen mit niedrigem Kraftstoffverbrauch noch stärker als zuvor zu fördern. Hersteller von Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen jedoch, die die Standards der Regierung zum Kraftstoffverbrauch nicht erfüllen, stehen unter Druck. Sie müssen diese Zertifikate kaufen, um übermäßige Emissionen auszugleichen. Der Stückpreis für Zertifikate stieg im Jahr 2021 auf bis zu 3.000 Yuan und wird laut Schätzungen in diesem Jahr voraussichtlich 5.000 Yuan erreichen.

Tesla China erwirtschaftete im Jahr 2020 1,58 Milliarden Dollar an Betriebseinnahmen aus dem Verkauf von Krediten. William Li, Gründer, Vorsitzender und CEO von NIO, gab bekannt, dass NIO in 2020 mehr als 200.000 Zertifikate gesammelt hat. Bei den jetzigen Preisen sind dies für ein noch in der Verlustzone operierendes Unternehmen saftige Nebeneinnahmen.

Wo laden in China die Autofahrer ihre Batterien auf?

Chinas NEV Boom wurde auch durch die Verbesserung der gesamten Ladeinfrastruktur unterstützt. Ende 2021 verfügte das Land laut der China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance über 2,6 Millionen Ladepunkte. Das sind 70 Prozent mehr als 2020. Alleine in 2021 fügte China 936.000 neue Ladestationen hinzu, darunter 340.000 öffentliche und 597.000 private Ladestationen.

Laut einem im Januar von der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) veröffentlichten Plan will China bis Ende 2025 den Ladebedarf für mehr als 20 Millionen Elektrofahrzeuge decken. Bereits Ende 2021 waren in China insgesamt 7,84 Millionen NEVs im Einsatz. De facto bedeutet dies, dass sich drei Fahrzeuge eine Ladestation teilen. Aber die Verteilung ist im ganzen Land ungleichmäßig, und weniger als 10 Prozent der öffentlichen Ladestationen werden bisher genutzt.

Der Branchenkonsens ist, dass das Laden von Elektrofahrzeugen zu Hause der Zukunftstrend ist. Öffentliche Ladestationen und Batteriewechsel fungieren meist nur als Notfallmaßnahme. Das Laden der Batterien zu Hause ist auch billiger als das öffentliche Laden, da Eigentümer nur für den Strom bezahlen müssen, während öffentliche Ladestationen eine Servicegebühr erheben. Verbraucher, die private Steckdosen nutzen, profitieren zudem von niedrigen Stromkosten.

In Chinas großen und sehr dicht besiedelten Metropolen mit extremer Parkplatzknappheit bleibt es aber schwierig, private Ladestationen zu installieren. Die National Energy Administration und die NDRC entwerfen daher derzeit eine Richtlinie zum Bau von Ladestationen in Wohngebieten mit dazugehörigen Tiefgaragenparkplätzen. Sich hier allein auf den öffentlichen Sektor zu verlassen, wird nicht funktionieren können. Eine ganze Reihe von Kooperationsmöglichkeiten für kommerzielle Anbieter von Ladeinfrastruktur und Immobilienunternehmen werden sich auftun, um von dem steigenden Bedarf in der Zukunft zu profitieren.

Derweil ist NIO, gerne auch der Tesla von China genannt, einen eigenen Weg gegangen und hat mit dem Ausbau seiner Batteriewechselstationen begonnen. Dies erfordert natürlich massive Investitionen. Deswegen kauft man heute bei NIO “nur” ein Auto ohne Batterie, weil diese vom Käufer nämlich dann mit dazu gemietet wird und entsprechend mit einer monatlichen Mietgebühr belegt ist. NIO ist mit dieser Strategie aber nicht allein unterwegs. Auch der Batterieriese CATL hat jüngst verkündet, unter der hauseigenen Marke “EVOGO” eine eigene Batteriewechsel Infrastruktur landesweit aufbauen zu wollen.

NIO Batteriewechsel-Station
NIO Batteriewechsel-Station

Ausblick

Der Ausblick für die Branche ist rosig. Dennoch haben sich NEV Aktien seit Jahresanfang schlechter als erwartet entwickelt: Das Segment hat in den ersten sechs Wochen des Jahres 2022 fast 12 Prozent an Wert verloren. Fairerweise muss man an dieser Stelle natürlich sagen, dass der Rückgang im Einklang mit dem schwachen Start des gesamten Aktienmarktes gesehen werden muss. Zusätzlich bleibt anzumerken, dass viele NEV Werte im letzten Quartal des Jahres 2021 eine regelrechte Rally hingelegt haben und sich von dieser jetzt ein wenig erholen.

Ein Sorgenkind war in letzter Zeit das für die Batterieherstellung so wichtige LIthium. Da die Lithiumpreise Rekorde überschritten haben, besteht ein wachsendes Risiko, dass die Rohstoffinflation bald Gegenwind für die aufkeimende NEV-Industrie erzeugen könnte. Bloomberg prognostiziert für dieses Jahr einen Anstieg der Preise für Batteriepakete um 2 Prozent. Damit würde sich der Zeitpunkt, an dem Elektrofahrzeuge die Kostenparität mit herkömmlichen Autos erreichen würden, möglicherweise auf 2026 hinausschieben.

In jedem Fall begnügen sich die einheimischen NEV Marken in ihren Planungen schon längst nicht mehr mit dem chinesischen Markt. Tesla exportiert bereits seit einiger Zeit in China produzierte Modelle ins europäische Ausland. Stellenweise hat die Tesla Fabrik in Shanghai mehr als zwei Drittel der Produktion auf den Weg nach Europa gebracht. Auch NIO und BYD haben den europäischen Markt für sich entdeckt und beginnen in Europa. Die ersten 100 BYD Tang SUV Modelle wurden letztes Jahr im Juni nach Norwegen verschifft.

Lynk, eine Sub-Marke von Geely, vertreibt seine Plug-in-Hybride bereits in Deutschland. Ein Club House in München gibt es auch. Die Autos sind via monatliche Subscriptions von 500 Euro schon erhältlich. Die Message ist deutlich: Chinas NEV fahren bald auch vermehrt auf unseren Straßen. Wenn Du die weitere Entwicklung und die Beiträgen zu den chinesischen Elektroauto Aktien nicht verpassen möchtest, kannst Du hier unseren kostenfreien Newsletter abonnieren.

Disclaimer

Dieser Beitrag stellt eine Meinungsäußerung und keine Anlageberatung dar. Bitte beachte die rechtlichen Hinweise.

Mirko Wormuth

Mirko Wormuth

Mirko war 23 Jahre lang in China als Anwalt und Unternehmer tätig. Zuletzt war er Global Head of HR für das chinesische EV Startup BYTON in Nanjing. Davor lagen seine unternehmerischen Tätigkeiten im Bereich des chinesischen E-Commerce und Einzelhandels. Seit 2020 managt Mirko den auf die chinesische Digitalisierung spezialisierten “China Digital Leaders” Fonds.

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